蔚来发布ES8,李斌会成为下一个乔布斯吗?

新芽NewSeed牛耕2017-12-17 01:06事业线
李斌为了一个不可思议的理由开始造车,获得半个互联网圈帮助,最终发布了首款量产未来汽车。他也许会像乔布斯般被世界记住?

李斌站在舞台上,慢慢从黑暗里显现出来。12月16日晚,蔚来发布了首款量产电动车ES8。

蔚来ES8将数个不可思议的数据,集成到一辆七座电动SUV上:0到百公里加速4.4秒;等速续航500公里;480KW最大功率,相当于两辆奥迪Q7;车身全铝外壳,扭抗刚度是特斯拉Model S两倍。车内空间也极其宽敞,李斌称之为“舒适温暖的家”。

在智能化上,蔚来也憋了大招:所有车都配备“自动辅助驾驶系统NIO Pilot”和“车载人工智能系统NOMI”。辅助驾驶的硬件已集成在车上,用户只需订阅和远程升级;NOMI则能通过语音互动感知情感,并拍照、导航等。

对电动车,充电总是最大的困扰。李斌已经建立了庞大的充电网络:全国超过17000个充电桩,新桩免费布入小区。蔚来还兼容“换电模式”:停车后,蔚来会自动泊车进入换电站,3分钟换好电池。李斌说,换电站会比加油站密集,2020年达到3公里服务半径。如果蔚来汽车在路上没电,联网的“移动充电车”会主动靠近充电,十分钟充满100公里所需电量。总而言之,李斌保证,“凡汽油车能去的地方,蔚来ES8必须都能到达。”

李斌曾反复提及“俱乐部模式”,这次也通过盟友提供服务:京东和顺丰都提供“快递到车”,可单次授权打开后备箱;蔚来中心是面向车主的共享空间,可用于会议、派对甚至演出。

在价格上,基准版ES8补贴后售价37万元,如果选用“电池租用方案”则只有27万元。说李斌是“汽车界的雷军”也不为过了。李斌是谁?他为什么要造这辆车?它对世界意味着什么?新芽NewSeed将帮你理解这个意义非凡的瞬间。

李斌其人

李斌一开始就是怀着对世界的不满入场的。他在孩子出生前两个月,望着北京浓稠的雾霾,给自己写了封信,下定决心造出电动车。“蔚来”的意义就是:让蔚蓝的天空能够回来。

但李斌知道,用户不会为环保买单。他制定了一个复杂的计划:先造出用户真正想拥有的车,再让人们爱上电动车本身,最终消除污染重见蓝天。

这是一盘横跨数年的大棋,李斌需要所有人帮助。他拖了半个互联网圈下水:马化腾刘强东、雷军、李想。他阶段性地放出消息,用Formula E年度冠军和“纽北最快圈速”赚足了眼球。他还把六台蔚来跑车慷慨送给投资人,保持投资人信心。他像一只大手,有条不紊地操控一切。

也许李斌正是那个被选中的人。他自比围棋手:做这个事已经想了十几步,每步都按计划进行。刘二海则说:当年李斌考上北大,都没有表现出激动。

事到如今,李斌成功了多少?他怎么看这个世界出行的变化?他的同行都过得怎么样?

李斌的造车思路

李斌说过,同样价格的车,燃油车要比电动车体验好太多。他想翻盘,就需要汽车之外的因素。李斌押注的是:移动互联网。

移动互联网改变了一切,唯独没有改变汽车。其高门槛成了阻碍,在李斌看来,汽车业还停留在“诺基亚功能机”时代。他曾向车企老总建议,但无人理睬。2014年,他决定亲自动手。

李斌将汽车分为三个层次:传统汽车就像诺基亚,毫无连接属性,只有交通功能。特斯拉能联网到中控系统,但止步于车本身,像是PDA手机。蔚来要做的则是“汽车3.0”,要让网络穿透汽车,直达车内的人。它要搭载不限于车的服务,将车主从封闭空间解放出来。它将成为汽车中的iPhone革命。

李斌的汽车3.0理论,图片来自网络

在互联网造车人看来,车更像是一部智能硬件,而非不可拆分的系统。何小鹏也将汽车比作“现实世界的浏览器”,只是更快也更漂亮。这与阿里巴巴和上汽合作的“荣威”有本质区别,后者更像一台传统汽车,为的是尽快让阿里的系统上路。

除了硬件,李斌也对服务提出重新定义:传统车企如宝马,活动实为促销,面向买家而非车主。交易一旦完成,车厂就立即失去了用户。但李斌希望“拥有”用户,用服务打造持续的“拥有感”。

他提出“俱乐部模式”:蔚来是一家俱乐部,要交六七万美金入会费(买车),和每年几千美金会员费(维护)。但一旦加入,用户就能享受到完整的服务。从这点说,蔚来车主的身份更像一个苹果账号,将包圆“汽车后服务”市场。

除了蔚来汽车,李斌还对智能汽车本身颇有想法。通常认为,智能汽车会沿着“智能化”和“网联化”两条路线演进,最终整合成无人汽车。前者包括自动驾驶、智能操控,后者包括V2X理念、5G通信、大数据和协同决策(比如滴滴大脑)。

智能网联汽车的演化路径,图片来自网络

但李斌只认同“智能化”一条路。他认为,汽车产生的数据量太大,安全要求又很高。车联网很难同时发展“连接速度”和“稳定性”。对“智慧城市”,李斌也不抱期望:它太依赖政府和外部建设。李斌是个连充电桩都要亲自建设的人,“如果这点没想好,还是不要做了。”

在汽车的终局上,李斌同意,无人驾驶将是技术的重点。但他强调,“有温度和人文关怀”也是汽车发展的维度。

李斌的同行进度

互联网造车从2014年进入高潮,一时蔚然成风,至今死的死、散的散。但对有骨气的玩家,第一批交付期将在今年年底到来。谁在裸泳马上揭晓。此外,BAT也跑步入场,密集下注,一周就有近百亿元融资发生。

互联网造车.jpg

蔚来、小鹏、威马和奇点是“互联网造车”中的佼佼者,至今保持融资节奏,量产车也有明确消息。其中小鹏汽车造车最快,2015年成立,2016年何小鹏加入,至今量产车已经发布。相比之下,蔚来和威马都花了3年以上。

蔚来最不差钱。李斌的易车网投入超过1.2亿美元,腾讯、京东也从第一轮就入股。李斌说过,造车费钱,风险又大,因此需要很多朋友。他也确实做好了利益平衡,至今蔚来还很独立。早期,马化腾曾说要多出钱,李斌说:一开始不用你出那么多钱,后面有需要出大钱的时候。

虽然钱最多,李斌却愿意跟传统车厂合作,而非自建工厂。蔚来会回购所有生产的汽车,再以自己品牌销售。外界解读为“代工模式”,但李斌强调说,这更像企业孵化的制造能力,因为整车设计都由蔚来掌控。他希望蔚来能专注设计,而非为制造、供应链问题担忧。

相比蔚来,其他厂家一旦资金充足,就开始自己建厂。奇点汽车甚至随融资进度改变了模式。对这些玩家,生产资质要么自己申请,要么收购他厂,就像小鹏汽车。受此影响,只有三家企业在2017年成功发布量产车。

在知名玩家中,还有几家值得一提。游侠汽车的融资止步于2015年;车和家自己发明了SEV一词,将以共享模式出海运营,SUV则缺乏准确消息;云度新能源还在努力找钱;乐视的法拉第未来FF,最近消息是,前高管说“活不到明年了”。

李斌与程维和这个世界

在李斌造车的这两年里,中国的出行发生了很大变化。滴滴垄断了90%网约车市场,摩拜和ofo崛起,其中摩拜还是李斌亲手孵化。他怎么看这些变化,又如何理解未来的出行?

滴滴程维说过,在未来,没人需要拥有一台车。对此李斌很不同意。他认为,私人汽车永远不会被取代。它不仅是交通工具,还有其他效用:更私密的空间、更安全的感觉,是小孩的保护伞或你形象的化身。何小鹏也认为:打败汽车的永远不是汽车。

未来,私有汽车和共享交通可能共存,满足不同层次的出行需求。今年,通用汽车高管表达过类似的意见:私人汽车还会占有较大比例,不会被“无人驾驶+共享汽车”取代。作为背景,通用汽车曾5亿元投资了Lyft,并在自己的共享汽车平台投入超过10亿美金。

在共享出行中,李斌并不认为滴滴是一个好的解决方案。他估算过,北京限号只减少了2%的实际交通量,滴滴专车的空驶却让交通量增加了5%。他认为,滴滴真正的贡献是打破了出租车公司的垄断。

然而滴滴后来的举措,被李斌认为是用“核战争”毁灭了出行市场:每单都补贴,把用户圈进来,然后去宰割。“收的钱比出租车公司还多。”他认为,这种“每单补贴”消灭了本能健康盈利的商业模式,应该被国家约谈。

李斌观点的核心在于:滴滴的价值,并非提高了出行效率,而是消灭了“出租车公司垄断”人为设置的高收费。但随政策限制,滴滴司机减少,已同出租车无异。它的服务价值已消失,费用却还附加在出租车上,成了曾要颠覆的出租车的一部分。甚至过去“挥手打车”的公共服务,也因司机想拿滴滴高价,而无视乘客空驶而过。

对此,何小鹏也说:滴滴和Uber都是模式创新,最后建立的是规模优势,在商业模式上并不是很好。换言之,滴滴再成功,也不能换来蓝天。这是瓶颈所在。

在蔚来发布ES8的时刻,李斌怎么看待程维、王刚朱啸虎,成了很有意思的话题。

李斌说过,我只有5%的成功机会,但我还是会做。昨晚,他以不可思议的价格,发布了能换电、移动充电的电动车。

他会像乔布斯一样被记住吗?他大概不在乎,他等的是蓝天。正如今晚第一句话所说:蔚来汽车应该让世界变得更好。

对于买不起ES8的人,李斌也提供了解决方案:一张交通卡。“在中国,真正的高效出行就是坐地铁、骑自行车。”李斌自己也随身携带交通卡,也许某天晚高峰,你就能在地铁里遇见他。

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