自动驾驶“众生相”

微信公众号:品途商业评论脑极体2018-04-19 10:07事业线
纵览事故后的自动驾驶企业众生相,会更加深刻地感受到科技发展的无常和必然——事故也许有不少意外的成分,但若因此而暂停脚步一定是得不偿失的。

2018年虽然刚过了几个月,自动驾驶领域却是风波不断。

在原本的计划中,美国加州将在4月份开放完全自动驾驶路测的申请,中国也将在五月份开始施行自动驾驶路测管理规范。看起来一切都是顺风顺水,双手从方向盘上解放出来的日子已经在向我们招手。

让人始料未及的是,3月18日,Uber在亚利桑那州发生了首桩自动驾驶路测事故致死事件。自动驾驶最令人担心的事情发生了,虽然我们都知道任何一种驾驶方式都不能完全避免事故,可事故来临时,依然不会减少一丁点舆论和恐慌。这样一来,自动驾驶原本光明的未来可能因此而染上一丝阴霾。

很多时候,让一项技术突然按下暂停键甚至影响到相关产业发展,只需要展现一次技术的阴暗面。就像在日本核电站事故之后,美国直接停止了30座在建核电站计划。让核电能源的发展前景折损大半。

而今天,距离Uber的首桩事故刚好过去了一个月。在这一个月里,众多自动驾驶玩家动向不一,有人暂时受挫,也有人却迎风而上。我们在这里也整理得出了一副“自动驾驶众生相”,在这里分享给读者们,来一同思考一个问题:

技术的阴暗面究竟会如何影响自动驾驶的发展?

挫败者

所谓“搬起石头砸自己的脚”,被这块石头砸得最疼的,自然就是始作俑者Uber。

事故之后,首先遭到质疑的就是Uber的自动驾驶技术。无论是传感器失灵、算法失误还是人为操控的不当,这些人们都不关心。人们看到仅仅是事故的表象,因此引起了很多关于Uber技术不成熟,相关部门路测资格审核不严格等等舆论。出了事故之后,Uber要想重新获取人们对自动驾驶的信任和幻想,恐怕尚需时日了。

与此同时,Uber以往的很多“黑历史”也借着这个契机被扒了出来。比如当时自动驾驶团队中的重要员工、陷入Waymo商业机密窃取的莱万多斯基就被扒出有着非常激进的想法,他声称,比汽车硬件更重要的是尽快让更多的自动驾驶汽车上路测试。事故发生后这些言论又成了Uber在技术方面冒进的佐证。

事故发生之后,莱万多斯基不出意外地被辞退,而Uber的自动驾驶测试也完全陷入了停滞状态。

最冤的当数特斯拉。因为这次事故,公众提高了对自动驾驶事故的敏感度,特斯拉此前的几起事故又被重新提起(虽然一些事故只是L2级别的自动驾驶)。而不巧的是,3月份还发生了一起使用特斯拉自动驾驶系统的车辆致命事故。并且,负责调查事情真相的美国国家运输安全委员会(NTSB)居然将特斯拉排除在了调查方之外。官司缠身的特斯拉深陷泥淖,还要承受外界对其技术的质疑,堪称是Uber自动驾驶事故的最佳垫背者。

任何一项技术的成熟,基本都是挫折和改进的协奏曲。即便出现了这样的事故,我们也不能否认Uber在自动驾驶技术研发方面的进步。然而,在这样一个众多选手齐头并进的时期,如果挫败者们因此而耽误了路测进程,其唯一结果就是实地数据积累和技术调试的落后,不断地落在对手的身位之后,最终将落实外界对自身技术的质疑。

涉水者

所谓涉水者,最典型的非Waymo莫属。

作为美国自动驾驶的头号选手,Waymo采取的是算法+硬件整体能力输出的方案。他们一直以来专注于硬件体系的打造,比如激光雷达传感器之类的。他们恨不得除了让车企造个车身出来,其他自己全包了。然而,这种方案似乎并没有为自己在市场普及上提供更多推助力。

值得注意的是,Waymo最大的优势其实是从谷歌时期就积累下来的路测数据。但如今事故一出,美国在舆论下整体缩紧自动驾驶的路测机会也并非不可能。如果真这样的话,Waymo的处境将会更加尴尬。

从现实来讲,Waymo如今是一只脚踏入水中,另一只脚踏在岸上,自己的选择、潮水的涨落甚至路人的拥挤,都会决定Waymo能否体面地走过这段路。

当然Waymo作为一位极有远见的自动驾驶早期投入者,绝不会因美国国内舆论政策发生一时的波动而耽误这项面向全球的事业。于是,他们在最近公布了和本田在物流配送车上的合作。说到这个合作,其实早在2016年12月份双方就已经开始谈判,而在这个节骨眼上被Waymo重新拾起,多少有点“避风头”的意思:

暂时避开和个人用户以及行人交互较多的民用自动驾驶路测,加重在更可控、与人交互更少的商用场景布局,从而避开民用自动驾驶路测紧绷的神经。

然而从与人打交道变成与货打交道,这仿佛是一种逆流的表现。好在自动驾驶刚刚开局不久,希望这一时的妥协不会给Waymo带来太大的影响。

盘布者

以上两种,大概可以算作是美国自动驾驶企业的典型处境。然而在中国,一切却都要顺利得多。

中国自动驾驶路测虽然起步稍晚,但后来者的优势也正在于可以看到很多前车之鉴以居上。就像这次,虽然美国自动驾驶因事故而陷入舆论的漩涡,中国却并没有减缓开启路测的速度。

作为入局较早的中国自动驾驶企业,百度Apollo是一个典型的盘布者。相较之下,在制定了开放的平台的策略之后,Apollo的未来发展策略其实要比Waymo更加清晰——中国拥有如此多的汽车保有量和复杂繁多的汽车品牌,只要抓住他们对自动驾驶的急迫需求,就站稳了一半的脚跟。

而在升级到2.0版本之后,Apollo又收揽了大量的合作伙伴。其中有民用市场的长城汽车,也有农业市场的雷沃重工,同时还与整车生产销售厂商重庆小康工业集团有限公司签署了合作框架协议,并与之在自动驾驶、车联网和云服务等领域进行深度合作。在Uber事故之后的3月22日,百度还获得了北京和福州的首批路测牌照。

这一系列合作的达成,自然与Apollo在自动驾驶和车联网等方面的技术优势关系密切。在最新的Apollo2.0版本中,不仅开放了包括云端服务、软件平台、参考硬件平台以及参考车辆平台在内的四大模块,而且还可以支持简单城市道路的自动驾驶,将推出场景化、商业化的无人驾驶解决方案。同时,其还进行了包含了整体架构的完善、安全能力的提升、感知能力的增强以及模拟器等四个方面的更新。

在Uber的悲剧先例之下,厂商们也更加意识到自动驾驶这一技术的复杂程度,百度作为早期开始进行AI研发的企业,在这个关键时间点为Apollo增添了不少背书力。

当中国的自动驾驶整体势头相比美国更加顺风顺水时,已经胸有成竹的盘布者Apollo自然会抓住运势。

美国虽然有舆论和政策设阻,但厂商们都知道自动驾驶市场分割速度不会因此暂停,此时谁能率先过得路测资格,谁就能累积更多技术经验。Apollo通过大量合作伙伴背书和更加便利的路测优势,将很有机会抓住Uber、Lyft、Waymo的潜在合作者,继续扩张生态版图。

追赶者

有趣的是,就在最近中国又出现了两位自动驾驶的新玩家——腾讯和阿里。腾讯与一汽、长安汽车都有相关合作,而阿里也在最近证实,阿里巴巴人工智能实验室也正在对无人驾驶进行研究,且进度很快。

二者的加入,很可能是看到中国自动驾驶相关法律正在快速完善,所以想要尽快拿到相关资格以追赶进度。

值得注意的是,阿里正在进行的是L4级别的自动驾驶技术研究。但阿里在汽车方面涉足最深的还是AliOS——包含了多种服务的智能车联网。而腾讯的布局虽然稍早,但从目前公布的与一汽、长安的合作来看,腾讯负责智能汽车底层生态系统解决方案包同样也是车联网领域。

阿里和腾讯在这时加入自动驾驶阵营并不算迟,而且双方都有强大的技术底牌。只是目前相关人才、产业链各个环节的合作伙伴等,已经被前面提到的几家企业瓜分了大半。从阿里目前网站上长期的自动驾驶人才招聘需求可见一斑。因此双方先选择车联网入手,多少也是因为其他环节太难以切入。

可自动驾驶毕竟是个深度贴合汽车产业的技术组合,无法和雷达传感器、芯片、整车生产这些硬件产业剥离开来。阿里和腾讯所选择的车联网领域,实则是自动驾驶里一个壁垒较少、容易被替代的领域。即使胃口不大,也不一定避免与其他竞争者的胶着战。

因此,AT分别从自身对出行领域的布局出手,把出行流量和因此带来的商业前景作为筹码,与有意造车的无人驾驶厂商合作,先切下一块小一点的蛋糕或许是更为可行的解决方案。如今高德、美团又纷纷重提起了出行业务,或许AT想和Lyft、Uber一样,从无人网约车服务入手自动驾驶市场。可看到Uber坎坷的自动驾驶之路,我们也衷心希望阿里、腾讯吸取教训并祝他们好运。

纵览事故后的自动驾驶企业众生相,会更加深刻地感受到科技发展的无常和必然——事故也许有不少意外的成分,但若因此而暂停脚步一定是得不偿失的。在这意外之下,大洋彼岸的中国却开启了新一轮进击的步伐,这也昭示着一个早已被证实的规律:在全球化的竞争背景下,一次挫折已经无法影响科技向前进的历程。

不得不说,对于人类和科技而言,这都是一种幸运。

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