外卖“滴滴一下”,无锡“无人应答”

新芽NewSeed呵呵好可爱2018-05-02 15:38事业线
风卷残云过后,滴滴抛弃了无锡城。它的命脉仍是出行,可爬到供应链上游之前,还有多少个无锡要遭殃?

神仙打架,凡人遭殃。有消息称,滴滴外卖撤出了无锡城,只留下当地的一片狼藉。

昨天,据中国之声报道,滴滴外卖的无锡订单下跌了50%,给骑手的单笔报酬、系统派单也都骤减。简单地说,“无锡城没活干了。”外卖骑手作鸟兽散,正返回苏州、南京等城市。

在过去两周里,无锡因为滴滴变得无比热闹。它被这家巨头选做“外卖第一城”,疯狂烧钱补贴,并引发了美团同样强势的反抗。

一时间,无锡城内“外卖白吃不要钱”,消费者坦言少吃一顿错过一个亿。餐饮商家生意火爆,缩减分量也无人计较。外卖小哥被“月入过万”吸引,从周边城市蜂拥挤进这个小城。

但几天后,滴滴和美团偃旗息鼓,无锡城又恢复了常态。有人认为,这才是它本来的样子。一位美团内部人士对AI财经社表示,无锡的订单量排名在江苏只排得上第三、第四,滴滴本来就在挑软柿子捏。用无锡一战打响名头,才是滴滴的本意。

如今,滴滴外卖又在挑选下一个城市了。据悉,滴滴正计划开一批新的城市,很快会在新的城市招募骑手。

谁会成为下一个“无锡”?滴滴这头巨兽还会撞到哪里去?它的终局又在哪里?

滴滴做生活服务vs美团做出行,哪个更合理?

无锡大战最大的意义,莫过于“给资本做戏”。它一边要证明,自己能落地新业务,撑起更高的估值。另外,它必须掣肘美团,回击之前“美团做网约车”的进攻。

3月底,美团在上海上线了网约车,提供出租车和快车两种服务。之所以在上海,因为“这是滴滴最赚钱的城市”。更被动的是,程维是从媒体得知这一消息,而他当天中午还在跟王兴吃饭。有同行立即表示,自己“早就知道了”。“滴滴和程维,是不是变得过于迟钝了?”

消息一出,舆论几乎一边倒地站向美团。这背后的逻辑很清晰:“到店服务”是比“出行”价值更深的服务。餐馆、电影院的获客成本太高,如果你能持续引流,抽成20%也可以接受。商家能通过差异化服务补足成本。

美团做出行,正是把消费者带到价值更深的“生活服务”金矿上。它是从“目的地”向“途中”的推进。

相比之下,滴滴的出行服务更像从“途中”推向“目的地”。出行服务价值更浅,服务同质化,价格透明,利润更低,不利于直接抽成。对司机来说,他们觉得滴滴并未“改善”生活,而是抽了一巴掌同时又给糖吃。对乘客来说,面对趋同服务,只有价格可以比较。

因此,司机怨声载道,声称“只要美团来北京,没补贴我也走”。乘客对滴滴杀熟、高叫车费深恶痛绝,认为这个垄断巨头破坏了“招手打车”的公共服务。一时间,手握高频刚需“出行服务”的滴滴反而成了众矢之的。

归根结底,消费者对吃、玩、住才有更高的期待,出行不过是到达它们的工具。

而滴滴要做的,就是从低价值的“网约车服务”导流到“高价值服务”来变现。一方面,在出行领域,共享汽车、无人驾驶的价值比网约车更高,有利于滴滴守住阵地。另一方面,滴滴认为,自己做生活服务也是个好主意。

滴滴:如果同样烧钱,我们仍是第一选择

在生活服务中,最接近滴滴经验,能烧钱烧出一片天的,莫过于外卖。它选了小城无锡,来昭告天下:自己也在进攻美团,扩大边界。但本质来说,外卖地域性极强,没有规模效应和可复制性。用户黏性也低,补贴是骑手、商家和消费者迁移的唯一考虑。可以说,就算滴滴打下了无锡城,对美团、对自己的未来,也无足轻重。

也许,无锡对滴滴的真正价值是:向资本证明,如果大家都烧钱,滴滴仍是最有效果的那一个。

在中国,滴滴是一个典型的被资本催熟的巨兽,受制于“网约车资质”的低天花板,只能去国外买买买。可以说,它是一条大鱼塞进了一个小鱼缸,要么投奔全球化的大海,要么走出水面,开始尝试生活服务。无锡就是后者的尝试,虽然还在用烧钱的尝试,但决心昭然若揭。

对滴滴来说,它现在的心态可能很像2013年。在最近很火的一则故事里,王刚当时跟程维说,“上海你可能要丢掉了。”因为一家叫做大黄蜂的网约车也在上海拼命。一旦一座城市丢掉,“你就给了对手一个很好的融资理由,他们可以告诉投资人:只要给我钱,我就可以逆袭滴滴。”

而滴滴的无锡之战,要说的就是:如果同样烧钱,滴滴仍是最好的选择。它试图向外界表示,如果同样有资金支持,做出行的滴滴和做生活服务的美团,其实并没有那么不同。

技术不是壁垒,为何滴滴的规模也不是?

滴滴的核心业务仍是出行。但在出行领域,它也并未停留在网约车业务,而是顺着产业链爬到上游。

直到最近和美团开战,它才密集甩出2017年成绩单,回应外界质疑。对滴滴来说,为何网约车不能让它满足?

滴滴没有城墙,已成为中国互联网的共识。城墙通常有两个:技术与规模。网约车没有很高的技术壁垒,而规模效应并不与融资体量成正比。这让滴滴成为“被高估的存在”。

最先解释这点的,可能是2016年一篇42章经的文章。它指出,滴滴的规模效应,本质上来自供给端。但不幸的是,网约车供给端的规模效应天花板很低。

Lyft的创始人说过,“我们这行,规模效应到了一定的点就没用了,一般这个点就是三分钟的从接单到抵达的时间限制。”

换言之,竞争者只要在供给端付出不高的成本,乘客就完全感受不到差别。

要命的是,网约车的地域性很强,要在某一城市补足供给,成本并不那么大。因此,滴滴的整体优势不能直接转化为局部优势。

此外,中国网约车的最稀缺资源并非补贴,而是资质。这也导致“首汽约车”等国字号玩家能后来居上,滴滴和美团反而经常掣肘。

因此,网约车并非久居之地。今天,滴滴能烧钱把别人咬出血来,明天,别人也能咬下滴滴一块肉。更有钱的对手永远存在,只是还没进入出行领域。这正是滴滴不能安卧于此的原因。

滴滴的出路只有“控车”

42章经说,滴滴真正的唯一出路在于“控车”,正如美团做餐饮的出路在于“供应链”。

最近,滴滴也确实是这么做的。

1、在网约车供应端,滴滴参与了“人人车”的战略融资和E轮融资。人人车是一家c2c二手车电商,能为滴滴的司机提供买车、卖车平台。目前,滴滴的专车、快车司机超过1700万人,关联车辆占中国私家车保有量的10%。

除了买卖,滴滴还想解决二手车与司机的城市匹配问题,比如在A类城市买了二手车,投放到B类城市卖给司机。可以说,滴滴相当于二手车的“流通管道”。

2、此外,滴滴在今年3月与“车和家”合作,生产网约车专用的新能源汽车。此前,车和家曾宣布要造一种便宜的小车“SEV”,专供给共享汽车,但因政策不明最终流产。李想认清“网约车仍是主流”,希望这款车能帮滴滴,将每公里出行成本降到3块钱。

李想曾说,中国的出行市场如果只基于“标准燃油车”,成本结构会很不合理。但滴滴崛起于新能源车普及之前,并无力改造供给端成本。如今,如果掌控新能源车的供应,滴滴未来就能真正提高网约车效率,从本质上改进这一行业。

3、滴滴上线“滴水贷”,要帮司机用汽车做抵押,获得消费信贷。无疑,消费信贷是个受众广、门槛低的刚需,对司机来说,一旦借贷,转移平台也比“跟着补贴跑”门槛高得多。本质上,滴滴在用自己掌握的“车”的数据服务司机群体,来增加他们的品牌黏性。

4、滴滴发起“洪流联盟”,联合31家汽车供应链企业,如一汽、广汽等,打造一个互通的“汽车运营商平台”。换言之,滴滴自己拥有最接近消费者的需求端,供应端则要联合排外,获得独占优势。如果新能源汽车等,能带动网约车、共享汽车的供给成本下降,滴滴要第一个尝到果实。

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