不是针对UBER，你们谈的“共享经济”，都是谎言

不光Uber，Airbnb、滴滴等等所谓的共享经济，都是“谎言”。

惊讶得要掉下巴？别急，看我如何一步步拆穿。

共享经济的本质

先来看这样一个场景：

（1）我有一把平时自用的菜铲，但是我不常做饭，所以经常闲置。

（2）和我熟悉的X同学想要向我借用这把菜铲，因为我们关系不错，所以我二话不说就借给他了。

（3）后来听说这件事的Y同学也想要向我借用菜铲，但是我和Y同学只是泛泛之交，Y同学表示愿意付出一定的代价（比如说回头请我吃大餐）来借用，我也勉强同意了。

（4）这样过了一阵子，我发现我的菜铲很受欢迎，有好多人都愿意付费借用，但如果都借的话我自己都没饭吃了。于是我决定，这把菜铲就专门用于出租，我自己重新买了把菜铲用来做饭。

请问，这个场景算是“共享经济”吗？

或者问得更细一点：这个场景中，（3）和（4）都算是“共享经济”吗？

我的看法是：（3）是“共享经济”，而（4）并不是。

再来重新审视一下上述场景中的（1）和（2）：

（1）我有一个有价值的闲置资源。所谓“有价值”是指，如果能无成本地将这项闲置资源利用起来，社会总福利将会提高。

（2）这项闲置资源的使用中存在“搭便车者”。我出于人情，愿意无偿地将菜铲借给X，但是对于不熟识的Y，尽管将闲置的菜铲无偿借给他也能够提高社会福利，但是我并不愿意无偿出借，除非有一种类似于“人情”的机制使得他能够向我支付一定的费用（类似于“公共物品困境”）。

根据这两点，我认为，“共享经济”的本质，在于提供了一种让“搭便车者”付费的机制，通过自发地（出于自身利益地）重分配已有资源来提高社会福利。

由此再来看（3）与（4）的区别，就再明显不过了：

在（3）当中，社会福利的提高不涉及额外的资源，我的菜铲反正不在用，借给Y用可以提高社会福利，Y向我支付了相应的报酬使得我愿意出借。

在（4）当中，一方面，社会福利的提高至少有一部分来自于额外的资源（另一把菜铲），而这部分额外的资源本可以用在别的地方；另一方面，注意我特别提到了“如果都借的话我自己都没饭吃了”，这意味着在（4）中菜铲已经不是闲置资源了，那么后面的种种就更是无从谈起。

如果说（3）是“共享经济”，那么（4）更像是“租赁经济”；“共享经济”是一个时新的概念，然而“租赁经济”可算得上是老黄历了。

分析叫车软件

让我们回到现实中，以叫车软件为例：

有些司机开的是“顺风车”，每天上下班的时候看看能不能顺路捎带一两个人，因为车里的座位反正空着，顺风车可以顺带贴补下油费；有些司机开的则是“专车”，直白地说，就是“没有牌照限制的个体户出租车”或者说“合规合法的黑车”。

如果没有叫车软件，收费的“顺风车”是很难出现的，然而收费的“专车”则满大街都是——黑车司机们并不需要叫车软件给他们提供额外的激励。

而有了叫车软件后，“顺风车”的供给是凭空产生的，因为本来顺风车司机就要走这一趟；而“专车”则不然，专车司机和他们的车辆本来是用来进行别的生产活动的，即使说司机和车本来是在家里趴窝，那也“生产”了“闲暇”，因此“专车”的供给是通过消耗其它的商品所换来的。

在很多打着“共享经济”旗号的商业模式中，“共享经济”和“租赁经济”实际上是并存的。然而各位读者只需根据自己的亲身经历推断一下就会发现，这些商业模式中，“共享经济”的成分（比如“顺风车”）远远比不上“租赁经济”的成分（比如“专车”），甚至出现了自营车这样完全和“共享”搭不上边的模式；这些“（伪）共享经济”商业模式，说它们是披了一层“互联网+”皮的租赁中介也不为过。

为什么会如此呢？其实道理也很简单，随着规模的扩大，单靠“顺风车”之流提供的空座位，是解决不了需求的，只有依靠增加额外的资源，或者说“专车”，才能够支撑起一家规模那么大的公司所面临的大量需求。

普通人对于大数定律和中心极限定理最大的误解，恐怕就是认为，随着规模的增长，所有的随机误差将有更大的概率相互抵消。放到“共享经济”上就是：如果我们有足够多的人，那么对于闲置资源的供给和需求几乎总能匹配上。

然而事实上，大数定律说的是“平均的随机误差会减小”，中心极限定理说的是“误差会向均值集中”，然而在规模增大的情况下，误差即使集中了，仍然是在增大。简单的计算就能得出，当随机误差独立时，总体的随机误差只会随着规模的增长而增长。随着“共享经济”规模的扩大，其供给和需求之间的匹配只会更加剧烈的波动，如果没有“专车”这种稳定的“供给”，那么恐怕大部分人都会因为死活打不到车的经历而放弃叫车软件。

也正因为如此，我们可以观察到，在当初叫车软件互相抢夺市场的时候，对司机的激励机制是冲着“专车”而不是“顺风车”去的，每天完成多少单这样的任务，对于顺风车司机几乎是不可能完成的。

文章《特写：滴滴快车之死》，就讲了这个问题。“疯狂燃烧的结局是归于沉寂。因为诸多原因，在大众心中，那个曾经从陌生到熟悉，将打车一族从出租车市场抽离的网约车服务——快车，要实现其初衷‘志在改变城市大众出行方式和效率’已经越来越有心无力，市场空间被极度压缩，一大波跨入这波淘金潮的网约车司机，也将重新回到之前的生活轨迹。”

平台成为地主

我们应该这样定义Uber：一家掌控了原本用作P2P出租平台的公司，而非共享；最后，成为了一群“个体经营员工”的大老板。“个体经营员工”听着可能很矛盾，但这正是Uber的聪明之处。它看似是一家传统的公司——高管负责管理员工和设备，但同时又开创了一种新的运营结构，无需应付员工的正当需求。

坦白说，平台公司只有两样东西：其一，服务器上的算法；其二，网络效应，或者是用户的依赖性。

传统公司需要为实体资产进行融资和投资，雇佣员工来管理这些资产，还要承担一定经济风险。叫车软件就把风险留给了独立的员工们，他们要自费买车，自己的车有问题也要自己承担。这不仅把高管与基层员工彻底分开，也把主要经济负担和风险包袱甩给了员工。

这简直是风险投资者们的天堂。只要给创业公司最少的资金去雇佣开发者和推销，然后就坐等网络效应爆发。如果成功，你突然就坐拥了一家拥有数字工具构成的公司，同时又脱离了现实世界的价值和实体资产。公司结构并不是由雇佣合同稳固，而是个体经营员工的依赖性——这些员工需要借助这家公司的力量接触市场，赖以求生。

现在你可能就盯着手机上的叫车界面，等着你的司机在两分钟以后到达你的位置。这就是一场市场交易。对司机而言，你不过是另一个顾客。这场交易无关乎“分享”。

可是我们之中很多人就是看不透这个系统。我们都被眼前的假象迷惑了，只看到应用界面，只看到司机的车图标离我们越来越近，却看不见其中的权力关系和系统的本质。我们看不到本质问题，却只知道鼓励改良界面，让应用看起来更友好，而这些不过是用户体验中最肤浅的表层要素。

如果你是个司机，应用界面就是你的老板。它不会像传统公司里的混蛋上司一样对你大叫；事实上，它不会表露任何情感。它只不过是机器算法，为叫车平台计算利益最大的路线。作为一名司机，你没有同事也没有联盟。你也没有升职的可能性。你和几千名其他员工只不过是竭力工作，如果足够幸运，那或许还能维持生计。而平台的所有者只会越来越有钱，你的好坏与他们毫无关系。

如果往积极的方面看，你可以说这种工作是弹性制、分散化的微型创业公司。但事实上，它更接近于封建主义社会：数以千计的小农民在为地主卖命，而地主只是承诺给了劳动人民土地的使用权而已，后者甚至都无法获得所有权。

解决之道

那么问题应该如何解决呢？

如果我们要加入这样的平台，那我们至少应该获得平台的所有权。这样我们至少能实践“分享”的第三个定义：资源的共享权。

这就是平台合作的起源。平台合作是可能制止平台资本化的反对力量之一。原理很简单，把共用设施的所有权平摊给设施的使用者，赋予他们发言权，让他们能分到利润。

我们需要有一种新的心态。过去我们总是被教导要做一个心怀感激的产品接受者，但为了能发展下去我们必须看得更长远一些。实际上，像Uber、Airbnb这类从无数“散户”手中搜刮资金以实现盈利的方式，并不是真正意义上的“共享”。