亲手打开EQ系列黑匣子后,Mobileye又给感知算法上了道锁

亿欧网潘梓春2018-12-05 10:54事业线
Mobileye不可能永远只做纯视觉供应商,随着未来激光雷达等传感器融合路线逐渐成为行业共识,这家芯片巨头必须要在眼下喊出口号,黏住客户。

在《EE Times》的一篇专访报道中,Mobileye成功被“改革开放”了。那么问题来了,他们说的“开放”,到底是哪种开放?

按各种报道来看,Mobileye CEO Amnon Shashua是这么说的:

“Mobileye是唯一一家提供‘开放’策略以及为Tier 1和OEM预留合作空间的公司。我们能端到端打造自家汽车方案,同时为客户提供完整的系统、子系统、芯片和软件以及独立芯片等选项。”

简单点说,就是Mobileye打造了一款开放架构的EyeQ5芯片。该产品作为公司第五代系统芯片,将在2018年12月份推出工程样品,并于2020年实现量产,其旨在为L4/5级自动驾驶汽车提供以视觉为核心的计算机传感器融合。

从业者喜大普奔。听起来,开放版EyeQ5意味着客户爸爸们能在芯片上自己编写代码,自己做融合。而据亿欧汽车此前了解,英伟达、恩智浦(NXP)等国际一线芯片厂商始终强调“开放”的概念,一直支持车厂自行编写算法。

表面上看,Mobileye与英伟达口中的“开放”似乎是一个意思。严格意义上来说,也就是一种“可定制版本”,而非百度Apollo那种彻底开源的平台。说实话,这离亿欧汽车最初理解的“开放版”还是有一定距离的。

为了对Mobileye提出的“开放”进行深一步了解,作者问了一圈自动驾驶领域从业者,各位大佬纷纷表示:“目前尚不清楚,需要等EQ5的详细信息发布后才有答案。”如果单从Shashua在采访中作出的解释来看,Mobileye此举大概率是想从视觉供应商转变为域控制器供应商。

感知算法基本不可能开放

或者说,Mobileye决定开放架构,某种程度上是为了扩张汽车市场份额。

而该决定之所以掀翻了半个自动驾驶产业链,是因为这家企业亲手打开了EyeQ芯片系列的“黑匣子”。按惯例,Mobileye提供的视觉解决方案基于EyeQ芯片及其自家感知软件,二者是紧密耦合的。貌似十分贴心地解决了从芯片到子系统的完整方案,但颇有种强制客户打包购买软硬件产品的意思。

因此有传言称,车厂们正忙着寻找EyeQ替代品,以开发自己的感知算法。如今这份“开放”幸福来得太突然,有人进而提出了质疑:“看起来十分慷慨,但Mobileye可能不会完全免费开放,毕竟他们不愿意泄露其算法准确性的细节秘密。”

把感知算法摆在如此重要的位置也情有可原。展开来说,现阶段自动驾驶汽车需要三块芯片:一片负责感知、一片负责视觉融合及部分驾驶决策算法,最后一片负责车辆执行层面。在整个过程中,Mobileye通过自家处理视觉信息的算法以解读周边环境,然后把雷达和激光雷达等传感器收集的信息进行融合。车辆凭借对环境的感知,最后才能完成驾驶行为判断。

众所周知,对于以单目摄像头为切点进入市场的Mobileye而言,视觉感知能力是其“保命的饭碗”,不是说放就能放下的。相比之下,在更加难以形成标准化的传感器融合及路径规划方面,开放反而效率更高。

具体而言,自动驾驶汽车需要两部分算法:负责决策执行,以及保证决策发生后的行驶安全。理论上,基于训练数据集归纳的深度学习算法并不像人类一样,对所有开放环境均具备强认知功能。技术不能处理完全陌生的场景,最终会陷入数据运算逻辑不可解释的“黑盒子”中,无法预估算法输出结果。

这就对无人驾驶系统的鲁棒性提出了极高的要求。然而,Waymo和通用Cruise等自动驾驶科技企业坚持封闭系统,不会对外出售。基于此,多位业内人士推测,Mobileye将光荣地成为唯一一家决定对外公布开放文件的公司,也就是Mobileye RSS(Responsibility Sensitive Safety责任敏感安全模型)。

理想情况下,Mobileye或许能够通过这种建立数学公式的手段,赋予自动驾驶汽车一种判断自身安全状态的能力。当然,EyeQ5开放版的最终效果还要取决于产品SDK。

“改革开放”只是口号

总体来看,Mobileye提出改革开放的底气在于其确实掌握了核心视觉能力,这也是其横行ADAS领域的主要原因。从业者普遍反映,在综合考虑客户接受度、技术水平、性价比、目前ADAS业务和未来L4/5的商业合作前景后,他们更愿意选择这家以色列的“国宝级企业”。

直观点看,英伟达所谓开源SDK效果比较平庸,其视觉算法在实际落地层面不够理想。相比之下,Mobileye相当于直接告诉客户:“核心视觉算法我来搞定,芯片上还能预留接下来融合、路径规划、控制等开发工作的算力。只要用我的芯片,你们不愁落地。”

就拿目前已经获得大批量订单的Eye Q4来说,其基本算是一种傻瓜式的产品。对于OEM而言,虽然Mobileye可能没有做各种传感器数据的初审,但通过单一摄像头叠加毫米波雷达等相对简单的传感器能够实现一个不错的识别结果,这能够极大程度上减少车厂在电子研发过程中的工作。同时,其此前积累的量产经验也足够可信。

对比来看,英伟达的PX2或Xavier就显得没有那么友好。从产品本身来看,英伟达提供了类似CUDA或者CUDNN的平台,需要用户自行招募工程师,以此平台为工具将算法写进芯片,后续再进行相关测试。出发点是好的,这种做法保留了足够的技术自由度,能够在兼顾通用性的同时,通过英伟达芯片研发出市场上独特的产品。

但对于没有成熟研发能力的“初学者”而言,每一个现成的算法要价都十分高昂。这在创业者赶着实现自动驾驶商业化落地的当下,根本称不上是一个多么好的选择。无论从性价比,还是落地性的角度,Mobileye在这个时间点上都有一定优势。

说回开放的主角Eye Q5,其仍旧存在一定硬伤。从基本功来看,该产品算力仅仅达到英伟达Xavier的四分之一。据报道,林利集团高级分析师Mike Demler表示:“制程完全可以忽略,想要实现L4/5,神经网络引擎和CPU的运算能力必须强悍。这些问题解决了才需要考虑功率,因为如果没有性能,一切都没有意义。”

虽然英特尔和英伟达就两款产品深度学习效能的数字对比吵翻了天。但亿欧汽车看来,毕竟自动驾驶大战仍处于初级阶段,性能和功耗的比拼只能视作一种宣传武器。按Demler的话来说,两颗EyeQ5和在一起充其量只扮演了无人车系统的“眼睛”,英特尔新平台的“大脑”无法依靠Atom SoC来支撑。

站在英特尔的角度,错过AI芯片浪潮之后,在汽车市场牵制“死对头”英伟达就成了首要任务。从另外一个角度看,“改革开放”并非所谓战略措施。芯片厂商一直都是开放的,只是Mobileye长久以来拿出的本领是“芯片+算法”,其提供给客户一种类似“半成品”的方案。

Mobileye不可能永远只做纯视觉供应商,随着未来激光雷达等传感器融合路线逐渐成为行业共识,这家芯片巨头必须要在眼下喊出口号,黏住客户。

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