自动驾驶的三条道路

创业邦周航2019-03-04 15:56事业线
在这个产业链和生态系统中,从感应方面、激光雷达,超声波雷达、摄像头等各方面来看,也许你可以从某个口切入做一些事情,比如做高精地图或者某个应用层面的事情。

1925 年 8 月, 世界首辆自动驾驶汽车亮相在纽约街头;去年 10 月,我在硅谷的街头看到 Waymo 的一辆自动驾驶车。只是,九十多年前的自动驾驶并没有让驾驶员脱离束缚,当时美国陆军电子工程师 Francis P. Houdina 坐在另外一辆用无线电操控着前车的汽车上,你可以想象成有点类似小孩玩的遥控玩具车,但肯定不是我们所看到通过电脑控制的无人驾驶技术。

■ 以 Waymo 为代表的第一类

说起自动驾驶,第一类肯定要谈到 Waymo。Waymo 模式脱胎于谷歌最早创立的self-driving(全无人驾驶)项目。这个项目进行了好多年,我也曾经到当时的 Google X Lab,真切地感受到没有方向盘的全无人驾驶车辆带给我们的冲击和震撼,这着实让人类释放了对汽车的想象力,第一次敢相信原来未来的汽车是长这个样子的。

Waymo 最早基于谷歌的 TPU,后来才转用到 Nvidia 的 GPU 计算平台,在此基础上搭载谷歌自己的整套算法,再配合高精地图以及前端激光雷达等各种应用,换言之是谷歌自己给 Waymo 搭建了从硬件到软件,从算法到数据平台这样一套完整的自动驾驶系统,然后与传统主机厂进行合作。在经改造后,我们看到了Waymo 第一代克莱斯勒 Pacifica 的车型,它成为了一个支持全无人驾驶,直接升级为 L4 级别的无人驾驶汽车。现在 Waymo 直接采购和运营克莱斯勒 Pacifica ,并且第一次做到了自动驾驶的商业化:开始试行无人驾驶出租车的打车模式,也是全球首家提供完全无人驾驶的出租车服务的公司。

这种模式的出现非常的激动人心,因为它的的确确展现了人类交通的一种崭新形态,人们再也不需要自己开车,车辆还可以随叫随到,你甚至完全可以把车辆当做一个新的空间来看待,更不用担心被堵车、驾驶安全这些经常遇到的事情所烦恼。如果考虑的远一点,我想所有人都会无比期待这个时代的来临:有一天无人驾驶车辆得到法规的全面允许,人类得以完全摆脱方向盘的束缚,无人驾驶汽车真正成为智能交通机器人的时候.....我也相信不管远近,这一天终将到来。

简单分析来看,这条路先走的是从 L1 级直接跳到 L4 级的自动驾驶,之后就过渡到由无人驾驶车辆的公司直接提供运营服务或者转为运营服务商的路线。Waymo 从现在的后装改造逐渐把系统完善以后推广到前装,让所有的厂家来安装和支持 Waymo 的自动驾驶系统,同时又可以反过来卖给 Waymo,也就是说 Waymo 提供了一套自动驾驶的标准,由厂家进行代工,然后自己回购回来后提供无人驾驶的交通服务,以后甚至还可以从客车拓展到货车等等。

这种做法跟谷歌当年走安卓手机市场的做法很像,只不过把安卓换成了无人驾驶系统,而手机厂商们变成了资产更厚重的造车公司,而且的确展现了一个非常宏大且可实现的画面,可是做这件事情需要超长的周期,需要五年十年甚至更长的时间,必须有足够的耐性等待技术的进步、成本的下降、法规的完善等等,而这对于一个创业公司来讲很难做到,因为从技术实力到资本到耐心都难以具备。所以,你去看一圈全球蓄势待发做自动驾驶的公司就会发现,大概只有 Google,Waymo 这样的选手才能够做的到。

■ 以特斯拉为代表的第二类

我想第二类是以特斯拉为代表,其它主机厂都在逐步跟进的一条道路,即在现有车辆上逐步提高智能化和自动化驾驶的程度,比如说从 L2、L2.5、L3 逐渐过渡到 L4 级别,每一代车型都可以通过硬件和软件的升级,继而提高自动化驾驶的程度。你看,现在可能只有 1%、5% 的路段可以实施自动的辅助驾驶,以后可能不同路况下的自动化驾乘越来越高,有可能从现在的1%、5%逐步提高到以后的 50%、60%,甚至 80%、90%。进化到这个程度以后,在整个驾驶的过程中大部分时间都可以由机器来辅助驾驶,但是人依然需要负有最终的驾驶责任,就像现在的自动驾驶汽车都会提示,尽管开启了自动驾驶模式,你的手还是不可以离开方向盘,要随时做好接管驾驶这辆车的准备。

在这一类中,又有两个分支。一个还是以特斯拉为代表,为了优化和完善自己的用户体验,摆脱上游厂商的制约,由自己来主导各种设计,而特斯拉又是最为激进的一个,自主研发自动驾驶 AI 芯片,性能非常强大。除了芯片,如果特斯拉觉得激光不好或者雷达不好,它依然会说:“好,我自己做。”

对于“激进”的特斯拉,你怎么看?

刚我们说 Waymo 的模式像谷歌之于安卓手机的做法,那么特斯拉的思路就越来越像苹果,做全封闭的系统,自己投入自己做,所以它很有可能在自己的系统中形成非常强大的领先优势。 从这个意义上讲,形容特斯拉是自动驾驶领域的苹果,我觉得很恰当。

另外一个是传统厂家开始发力,比如我们最近看到 Cruise 和通用汽车将与本田一起研发自动驾驶技术,再加上此前软银愿景基金的投资,就形成一个强大的联盟:传统厂家通过收购控制一个技术公司,然后把自己的主机厂服务体系、原有的客户和新的自动驾驶系统捆绑在一起。这看起来是一个非常 make sense 的模式,主机厂获得一种强大的独立的第三方能力,同时所控制的技术公司又有强大的产业资源可以依托,还有强大的资金加持,似乎这个模式有可能走得下去。

■ 依托上游厂商的第三类

自动驾驶的第三类,我想是众多的小企业和独立厂商,他们没有办法形成强大的产业联盟,更多是依托像博世、大陆集团、德尔福这样一些做上游的汽车零配件的巨头,通过巨头提供完整的自动驾驶的套餐,特别是在控制系统方面,他们严重依赖于零件巨头。巨头在自动驾驶的进度和选择,其实决定了众多中小汽车厂商在自动化驾驶方面的能力。通俗地来讲,零件巨头决定支持谁,愿意支持谁,谁就可能在自动驾驶方面走得更快一些。我觉得中国的厂家,不管是传统汽车企业,还是新造车运动,基本上都属于这一类:依托于上游厂家,逐步提高自己的自动驾驶能力,自己再在用户交互、系统集成方面做一些优化,最后比的是谁的优化做得更好一些, 所以更多还是集中在应用层面,或者用户交互层面的创新。

博世与戴姆勒计划将在加州试行自动驾驶按需服务

在这三类模式中,我看到了大家都离不开的几个关键的地方。第一个是计算力平台,目前来看最领先的还是 Nvidia;我觉得从目前来看,包括Google转移计算平台的做法来看,基本上已经很难去挑战 Nvidia 作为整个自动驾驶以 GPU 能力为核心的计算力平台这个事实了。当然在这方面,我相信英特尔、高通等都不会坐以待毙,都希望在自动驾驶计算平台去竞争一个宏大的未来,因为这个市场毕竟每年有可能有一亿台的车,是非常庞大的市场。

其他的重点还包括激光雷达,如果谁能大规模低成本的做固态的激光雷达,可能会是产业的制高点。当然基础设施还包括高精地图等,总之算法和控制基本上依然由最贴近汽车主机这个领域的厂家来提供。在这方面,美国有大大小小的在不同领域、不同角度附着在生产系统中的创业公司,这也因为美国的创业环境,能够让他们在这几个技术领域创业比中国更好一些,因为它们不用面对太激烈的恶性竞争,如果真正技术好、产品好,被大企业投资收购的机会还是蛮多的,而大企业又比较崇尚公平交易,一般不太压榨或者欺负小企业。

在这个产业链和生态系统中,从感应方面、激光雷达,超声波雷达、摄像头等各方面来看,也许你可以从某个口切入做一些事情,比如做高精地图或者某个应用层面的事情。

这是我对自动驾驶的一个看法和简单的分析。我看到的那辆 Waymo 已经走远,但我相信自动驾驶将会离我们的生活越来越近,在走向我们生活的路途中,同时给创业者提供机会,只要你真的“看透”。

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