「老头乐」要转正,五菱宏光MINI EV危险了?

未来汽车Daily秦章勇2021-06-23 14:10事业线
低速电动车在下沉市场备受追捧的重要原因,除了价格低廉,还有不需要驾照就能上路。

有了名分,却不得不丧失一些优势。

游走在监管边缘的“老头乐”,很快就能光明正大地上路了。

近日,工信部对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》公开征求意见,除了普通电动乘用车的技术规范,备受关注的是该文件把低速电动车纳入纯电动乘用车范围。征求意见截止日期为2021年8月16日,新规通过后,有老头乐之称的低速电动车或将成为正规军。

征求意见稿确定了低速电动车的正式名称为“微型低速电动乘用车”,同时增加了针对微型低速电动乘用车的技术要求,并规范了车身尺寸、整车整备质量等标准。

由于需求巨大,低速电动车属于蓝海市场,尤其在三四线城市及农村市场,低速电动车已成为推动新能源汽车增长的重要引擎。自2013年起,老头乐就保持高速增长,2018年形成了年产100万辆的产业规模。山东省汽车行业协会数据显示,2018年仅山东省老头乐的保有量就超过了300万辆。

受市场感召,催生了不少以此为生的企业。据不完全统计,目前中国至少有100家低速电动车生产企业,产能超过200万辆。

如今,老头乐即将转正,最受打击的,或许将是新一代神车五菱宏光MINI EV。这款车起售价不足3万元,且能合法上路,一上市便备受关注。凭借性价比优势,从上市的第二个月五菱宏光MINI EV就超越特斯拉Model 3,成为中国市场单月销量最好的电动车。

曾被视作老头乐杀手的新晋网红,会败给更具有价格优势的老头乐(售价5000元至20000元不等)吗?相关部门又缘何为老头乐正名呢?

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新一代神车危矣?

这不是低速电动车市场首次迎来整治。早在2018年,六部门就曾联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》,要求各省市开展低速电动车清理整顿工作。彼时,大批不达标的生产企业和产品被淘汰,不过低速电动车的身份仍然未被明确。

在工信部此次发布的征求意见稿中,低速电动车作为乘用车被正式纳入管理范畴。按照新规,微型低速纯电动乘用车(以下简称“微电”)的长宽高应分别不大于3500mm、1500mm、1700mm,座位数在4座以下,整备质量不应超过750kg以及最高车速小于70km/h。

在部分配置方面,新规要求微电的安全性应该和纯电动乘用车保持一致,并对充电安全以及碰撞性安全做了强制要求。比如车辆所有座椅均应至少装备三点式汽车安全带,车辆应配备符合规定的防抱死制动系统(ABS)、车辆蓄电池电池系统能量密度不应低于70Wh/kg等。与此同时,工信部在文件中称,在车身两侧及后侧易见部位应喷涂“微电”标识。

“低速车市场价格竞争激烈,在路权、保险、牌照方面没有明确的政策法规,存在巨大的隐患。”乘联会秘书长崔东树告诉未来汽车日报,增加针对微型低速纯电动乘用车概念定义是行业重大事件,有利于推动汽车市场更全面发展,规范灰色产品的发展,带来更好的产品创新活力。

政策正在倒逼一些低速电动车生产企业转型升级。事实上,不少低速电动车已经开始“乘用车化”。河北御捷与长城汽车合作打造领途,新成立的奇鲁汽车则找到了奇瑞汽车进行代工。

这些低速电动车通过各种途径摇身一变,正尝试进入乘用车的行列,向五菱宏光MINI EV发起反击。

五菱宏光MINI EV自2020年7月上市以来,把拥有一辆电动汽车的门槛拉低至2.88万元。超低售价、讨巧的外形设计使五菱宏光MINI EV迅速打开销路,月销量不断刷新记录。5月五菱宏光MINI EV销量达2.9万辆,已连续9个月蝉联中国新能源乘用车榜首。

五菱宏光MINI EV的车身尺寸为2920/1493/1621mm,最高时速100km/h,续航里程有120km和170km两个版本。相比以往的老头乐产品,五菱宏光MINI EV的优势在于较长的续航里程以及装配了ABS防抱死制动系统和EBD制动力分配系统等配置。

新规之下,低速电动车在续航和安全方面表现并不会太差,比如续航里程不小于100km,电池系统能量密度不低于 70Wh/kg等,这与五菱宏光MINI EV的差距并不大。

不过对于低速电动车企业来说,新规也让其不得不提高生产成本。在崔东树看来,把低速电动车纳入规范化管理,给予规范企业一个上升通道,同时淘汰不规范的企业,这一定程度上迫使低速电动车企业需要在高成本与求生存之间抉择,“上去的话成本就高了,下去的话就没有活路了”。

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与C5驾照配套势在必行?

低速电动车转正,加剧市场竞争的背后,是亟待规范的千万辆级市场。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾预计,2030年农村汽车千人保有量有望达到160辆,总保有量将超过7000万辆,其中新增产品完全有可能倒向电动汽车,“小型经济型电动车或将在三四级城市和农村形成千万辆级的电动汽车市场”。

对于即将要转正的低速电动车来说,更大的应用场景在下沉市场,甚至在这些市场中,低速电动车的普及程度比纯电动乘用车更高。以山东为例,2017年山东省低速电动车产量达到75.6万辆,比同年全国新能源乘用车总产量56万辆还要高出近20万辆。2014年至2017年,山东四轮低速电动车的销量从18.7万辆猛增至75.6万辆。

受众如此广泛,转正就更需谨慎,配套政策也需要及时跟上。

低速电动车在下沉市场备受追捧的重要原因,除了价格低廉,还有不需要驾照就能上路。这也是低速电动车事故频发的原因之一。

转正后,“微电”也享有和其他乘用车平等的路权,并将遵守机动车道路行驶规范,驾驶者也必须持有C照,接受交管部门的统一管理。

崔东树进一步建议,目前驾照管理的梯度不合理,导致规范出行的成本太高。应该推行针对微型电动车的C5驾照的便利化考试,设计专属的考试项目并简化流程。同时建议部分地区试点对中老年人驾驶微型电动车采取C5的残疾人(老年)专用小型自动挡载客汽车的驾照管理方式。

另一方面,受到政策限制,不排除该行业会流失一部分用户。

“农村地区购买低速电动车本就是为了方便,如果还需要上牌、考驾照,肯定就不会再买了。”一位山东低速电动车经销商担忧道。

有了名分,却不得不丧失一些优势,低速电动车这个细分市场将如何发展,也变得扑朔迷离。

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