灰熊看不懂蔚来?

新芽NewSeed严利婷2022-07-01 16:25事业线
针对灰熊的这一做空行为,蔚来表示,该报告并无依据,其中,包含许多错误、无根据的推测以及误导性结论和诠释。

6月28日,近期风波不断的新势力造车公司蔚来再度遭遇暴击。做空机构灰熊(Grizzly Research)发布报告称,蔚来通过会计手段夸大收入和盈利能力。受此影响,蔚来港股低开,一度跌近10%。

据电厂了解,这份做空报告的核心在于蔚来的电池租售业务。按照灰熊的说法,蔚来通过与武汉蔚能之间的关联交易,已经为蔚来创造了数十亿美元的收入,并且,武汉蔚能允许蔚来立即确认电池销售收入销售,而非按7年的订阅期分期确认,因此,灰熊认为此举存在虚增收入的嫌疑。

针对灰熊的这一做空行为,蔚来对电厂表示,该报告并无依据,其中,包含许多错误、无根据的推测以及误导性结论和诠释。此外,蔚来方面还表示,公司一直严格遵守上市公司相关准则,目前已针对该报告启动相关程序,未来将基于SEC及三大交易所的适用原则进一步作出披露。

01、车电分离下的BaaS服务

作为一家高端电动车品牌,蔚来的购车门槛一直不低。从最初的ES8到最新的ES7,蔚来的6款车型均分布在30至60万元区间,其中,售价最低的是搭载75kWh电池包的ET5,整车打包价32.8万元。从被灰熊质疑的BaaS服务,到即将推出的新品牌,蔚来一直在试图降低隐形购车门槛。

从用户的角度来看,整车成本其实分为两部分:购车成本和用车成本。对比同级别的燃油车,由于电池成本居高不下,电动车的购车成本较高,但用车成本却相对较低。对此,中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀曾一直呼吁,通过多场景共摊动力电池成本来推动电动化进程。

2020年8月,蔚来在换电模式的基础上,率先推出BaaS电池租用服务,对此。李斌曾表示,电池租用服务可以更好地平衡购车成本与用车成本,还可以解决电池衰减、电池无法升级、车辆保值率变动大等一直影响电动汽车普及的难题。

在BaaS服务下,用户可以选择一次性买断电池或者分期租售电池的购车方案。这其实是蔚来为了降低购买门槛而推出的一项补贴政策。据电厂了解,倘若用户选择电池租售的购车方式,那么,整车价格会降低7至12.8万元。用户在选择租赁模式的同时,蔚来会将电池出售给第三方武汉蔚能,实际上电池的出租方已经是蔚能。

这意味着,蔚来与武汉蔚能之间存在的是买卖关系,并非单纯的托管关系。按照蔚来此前的描述,针对电池包,蔚来与武汉蔚能之间是买卖关系,针对电池运营,双方之间是托管关系。从这个层面来看,在电池包销售上,蔚来可以一次性确认收入,而武汉蔚能需要根据用户的订阅期分期确认。

以蔚来最新车型ES7为例,选择整车+电池的购买方式,搭载75kWh、100kWh电池包的整体售价分别为46.8万元和52.6万元,在BaaS服务方案下,整车售价为39.8万元,租用75kWh电池包、100kWh电池包的月费分别为980元和1680元,不过,这部分租金由用户支付给武汉蔚能。

作为全球首创的模式,蔚来的BaaS服务初期曾遭遇质疑。不过,随着油价不断攀升,燃油车与电动车的用车成本偏离越来越大,采用BaaS模式的全新购车方式也逐渐得到了用户认可。2022年4月,蔚来进一步推出了BaaS电池转买断方案,为用户提供了更多自由选择的空间。

与此同时,车电分离的趋势得到了越来越多的产业认同,宁德时代、吉利、北汽纷纷下场布局换电站,包括蔚能、睿蓝等运营商开始独立走上舞台。

作为蔚来BaaS电池租赁服务的实体,武汉蔚能成立于2020年8月,最初由蔚来中国联合宁德时代、国泰君安国际、湖北科技投资集团发起成立,公开信息显示,这四家创始机构合计占武汉蔚能75%的股权。此后,武汉蔚能由分别于2020年12月和2021年8月完成两轮融资和一轮增资。

公开信息显示,截至目前,武汉蔚能拥有包括蔚来中国在内的16家机构股东,其中,除了宁德时代、山东威达等一众产业资本外,更不乏长江产业基金、厦门国兴投资、武汉科创投、三峡基金等政府引导基金。按照灰熊的说法,经过多轮融资后,如今,蔚来仍然拥有武汉蔚能19.8%的股权。

需要指出的是,在如此复杂的股东背景下,蔚来想要单方面控制武汉蔚能进行也并非易事。根据武汉蔚能对于自身的描述来看,相较于作为蔚来的附属存在,蔚能更倾向于成为一家独立主体。

02、武汉蔚能如何运行?

6月28日,武汉蔚能CMO杨震在2022中国汽车供应链大会上表示,蔚能定位于资产管理公司,核心商业模式是为行业提供包括电池技术、数据智能、电池资产等在内的一站式的BaaS服务解决方案,从2020年9月投入运营至今,管理的资产规模接近7GWh,预计2025年将达到100GWh。

根据杨震介绍,在车、电分离的趋势下,用户可以只购买整车车身,蔚能将承接主机厂商出售的电池,并以按月付费的形式为用户提供电池租用、电池管理、电池运营等一系列服务。

对此,杨震表示,从车企的角度来看,除了成本及车辆保值率方面的影响,车电分离也更有利于电池的集中管理。毕竟,电池资产此前都分散在车主手中,难以进行全生命周期的数据监测,如今,武汉蔚能针对电池管理研发了一整套数字体系,其中,电池的云端安全预警率可以达到95%。

从产业前景上看,杨震表示,车电分离的动力电池是一个广阔的市场,预计,2025年市场规模在3300亿左右,2030年将达到1.6万亿。不过,杨震表示,现阶段整个产业仍面临种种挑战。

其中,最核心的挑战在于战略资源层面。当下,整个新能源产业正在从燃料密集型的消耗型能源系统,向材料密集型的循环系统转变,但最关键的战略资源仍然主要依赖进口。根据杨震披露的一组数据显示,现阶段国内的锂、钴、镍资源,对外依存度分别高达70.5%、73.3%、95.1%。

此外,在循环系统上,从上下游、主机厂到电池厂,到金融的资金方,再到用户、换电运营商,甚至能源公司和回收利用公司,需要全部打通,并融入电池技术、数据智能、资产管理的全新理念。比如,现在大多数电池运营企业,面临的问题就是从不同的主机厂收回退役电池规格都参差不齐。

基于此,杨震表示,蔚能在成立之初就提出了要建立电池全周期集约化管理体系,并在电池技术、数据智能、电池资产三个领域持续加码,试图打造100%可追溯、100%可流通、100%可循环的智能生态。截至目前,蔚能已申请了90余项专利,其中,电池技术占比85%,数据治理占比10%。

在技术层面,蔚能可以做到大批量、集约化、同态化退役,并克服了材料级的自动化拆解难题。在循环系统层面,蔚能可以通过数据管理能力缩短流程,减少碳排放。比如,在回收阶段,可以减少碳排放50%以上,回收成本降低20%,回收效率可以提升18.7%,三废排放是减少30%以上。

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