新造车的生死时速:领跑者难解交付困扰,后来者入场成疑

蓝鲸财经记者工作平台徐木子2018-12-26 14:08事业线
2014年,随着美国科技公司特斯拉的迅速崛起,国内乘用车市场也涌现出大量新造车品牌,它们自成一派,标新立异,每一个都有着颠覆现有传统汽车生态的决心。

在经历了4年的风雨之后,如今,造车新势力的入场大门正在快速关闭,随着国内新造车企业的代表蔚来汽车在其第二个NIO Day(蔚来日)上正式发布了品牌第二款全新车型ES6,新势力造车下半场的角逐正式吹响了号角。

如果说前四年的上半场是招募选手和准备阶段的话,那么下半场则是封闭入口后的死亡淘汰赛。新的品牌已经鲜有突破口,此前还在争夺话语权和制高点的“旧部”们则要思考如何在快速缩小的“毒圈”中存活下来,当曾经的豪言壮语和鲜艳的PPT陆续到了兑现的时刻,退潮之中谁在裸泳将陆续显现。

领跑者的苦恼

12月15日,第二个NIO Day如约而至。这一天不仅是蔚来铁杆粉丝的年度盛会,蔚来也会发布新产品和新战略的有关信息,去年,蔚来为了举办首个NIO Day,传言豪掷了8000万人民币,而今年的NIO Day虽然没有相关的资金数字,但仅从包场上海东方体育中心,并邀请美国歌星Bruno Mars来看,依然是远超传统新车发布会的资金规模。

第二次的NIO Day,李斌显得从容而自信,全场发布会除了大量分享了蔚来在2018这一年内所完成的各项成果以外,还发布了一款全新5座SUV ES6。ES6较ES8定位更低,续航里程却更长,是一款担负走量重任的产品。

2018年对蔚来绝对是最不平常的一年,这一年,蔚来成功赴美完成上市,首款产品ES8也在争议中实现了批量交付,在NIO Day上,李斌将第9727辆ES8正式交付给了蔚来投资人、小米公司创始人雷军,如果没有意外,蔚来将在今年完成一万辆ES8的交付,也将成为首个完成新车交付一万辆大关的新造车企业。

不同于其他特斯拉的追随者,蔚来自成立之初便不走寻常路,无论是更加注重用户社群运营App、城市核心区重金建造NIO House以及一系列创新服务模式,呈现出的都是蔚来独特的商业模式。从商业创新上看,蔚来已经成功了。

不过,蔚来至今没有成功找到任何盈利的突破口,从最新的财报上看,大量的烧钱依旧没有得到改观,反而呈现出越花越多的局面。据蔚来发布的财报显示,2018年第三季度蔚来营收约为14.7亿元,比上一季度环比增长3095.3%;净亏损约28.1亿元,比上季度增加56.6%。

首款产品ES8也是插曲不断,不仅屡次延期交付,交付后整车的软件系统BUG频出,至今也没能彻底解决;被赋予重任的ES6以当下的技术指标和售价衡量的话拥有很强的竞争力,但依旧是一款期货,新车最早也要2019年6月交付,售价最低的普通版则要等到2019年12月才能交付。

交付的是非

雷军在NIO Day上说:“互联网造车在五年前特别热,有好几百个团队在做,光找过我的就有二十多个团队,等李斌来找我的时候,我一听到互联网造车头就疼,几乎等于骗子,但蔚来还是有两个点打动了我,第一,李斌是热爱汽车、最懂汽车的创始人之一;第二,李斌自己愿意掏1.5亿美金进行二次创业。”

以2018年底的时间节点来看,作为领跑者的蔚来汽车用砸钱的方式成功“填平”了无数个大坑,但依旧还是逃不过软件版本进度滞后导致交互体验差,以及产品速度跟不上电池革新速度,导致高低产品续航里程“倒挂”等诸多问题,继而引发了部分用户的口诛笔伐。

而其他已经实现量产车上市并交付的品牌同样出现了各种超过预期的困难。曾经嘲笑蔚来先期交付员工充当交付量的威马,在首款产品EX5上市时信誓旦旦地表示2018年年底交付一万辆,而在近日,威马却表示,一万辆目标可能将延期至明年1月。威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖用了“没想到”三个字表达了自己的无奈,“不是因为我们的生产能力跟不上,而是因为交付环节太复杂,新能源车与传统车不一样,因为涉及到国补、地补以及牌照等系列问题,交付的复杂程度超出了我们的想象。”

另一个起初以“真正的智能电动车”为宣传点的小鹏汽车,首款车型G3上市后,核心的智能功能却需要后期OTA才能实现,何小鹏在近期的公开演讲表示,智慧出行的创新场景和KillApp还没有诞生,真正的L4级自动驾驶可能还需10年,观点有所收敛。

从起初的种种豪言壮语,到最终的因为话说的太满而难以兑现,在造车这件事上,许多造车新势力似乎想的过于简单了。

竞争赛道变生死场

如果说蔚来、小鹏、威马等已经上市并量产交付的品牌,正在以不算完美的步伐逐步前进,那么对于那些至今没有实现量产交付的品牌,未来的路已经变得非常狭窄。

首先是庞大的资金成本空洞,何小鹏曾经感叹:“以前看别人做车觉得100亿太夸张了,现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”在面对巨大的资金投入,融资能力较差的车企的“钱荒”开始逐渐显现。

近日,作为新势力一员的奇点汽车被曝三个月未发员工工资,首款产品iS6的上市日期也是由起初的2018年年底推延至2019年春节前后;12月10日,奇点公布了最新的工资发放方案:9月工资算作公司向员工借款,按照年化约10%的利息偿还,约在1月发放;12月发放10月工资的65%,余下35%预计14日前发放;11月工资移至12月底发放。被资金卡住喉咙的奇点未来将何去何从?

另一个新造车企业前途汽车,选择了先推出一款高端跑车K50拉高形象,宣传品牌,再推出中低端走量产品的市场策略,但其背后的母公司长城华冠资金流究竟能否支撑到第二款产品正式上市是个巨大的挑战。长城华冠的三季度财报显示,报告期内该公司净利润亏损1.67亿元,与上年同期相比下降了近200%。

除了钱的问题,是否具备足够强大的特色竞争力也成为了比拼的关键,量产滞后的品牌如果依旧不能拿出足够具备自身特色、能够抢占市场一席之地的产品,已经鲜有机会。

作为为数不多拥有主机厂风格的新造车企业,电咖汽车的高端品牌天际首款新车EM7却没有让人们看到足够多的产品创新,依靠源自主机厂务实风格能否打动消费者?

刚刚斥资6.5亿元购买力帆造车资质的车和家,面对代工合法化,以及豪赌难以逃离搭载内燃机本质的增程式电动技术,理想智造又将何去何从?

拥有一汽集团支持的拜腾汽车,待其量产交付时,传统豪华品牌电动车推出在即,纯电动高端汽车市场还能剩下多少存量?

一切,只有时间才能给予我们答案。 

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