融资赛道拥挤不堪,新势力车企何以出位?

微信公众号:猎云网秦章勇2019-07-09 10:25事业线
可以预见的是,伴随着市场寒风的洗礼,资本正愈发向头部新兴车企靠拢。

2019年已经过半,资本市场对于新兴车企的投资热情似乎已经意兴阑珊,不同的融资故事仍在轮番上演。

头顶诸多光环的蔚来汽车在获得亦庄国投的100亿注资后,另一家新兴车企威马也宣布要开始新一轮融资。与此同时,拜腾与奇点却因资金问题不断传出难产危机。

“中国的上百家造车新势力中,没有任何一家值得投资。”基石资本董事长张维的一句话,直接捅破了新兴车企与投资者之间的一层窗户纸。

去年蔚来赴美敲钟,开辟了一条全新的路径,尤其是“中国版纳斯达克”——科创板开板的一声枪响,让不少新兴车企看到了更多登陆资本市场的可能。虽然小鹏、威马们等对此缄口不言,但融资计划却或明或暗地指向上市。

融资环境向下,门槛向上

“长期来看,汽车产业肯定是投资的重点板块,毕竟这是除了房地产外最大的一块市场,只是现阶段投资机构由于种种原因处在观望状态。”上海汽车集团股权投资有限公司战略投资副总经理司鲲向猎云网记者说道。

目前为止,连续四五年的持续烧钱,新兴车企们交的答卷并不理想,而且从实际销量来看,新兴车企们的战斗力远未达到传统车企的水平,自造血能力严重不足。

根据乘联会公布的5月销售数据显示,国内造车新势力中仅有三家车企单月销售超过千辆。其中,小鹏G3销售2704辆,威马EX5 2056辆,蔚来ES8 1068辆。在传统车企阵营,北汽新能源EU系列和比亚迪元EV的销量分别为7079辆和6044辆。也就是说,把新兴车企的全部销量加起来,还不及传统车企的一款车型。

销量不敌传统车企的同时,这些新势力车企的融资状况也参差不齐,难言乐观。

猎云网通过查阅天眼查发现,目前多家新势力车企的融资计划仍未落地。与此同时,处于头部阵营中的威马、蔚来等车企密集的融资进展,这让本就下行的资本市场变得更加拥挤。

近日,一汽夏利回复深交所的问询函,把拜腾的资金问题暴露了出来。问询函称,一汽夏利与拜腾汽车母公司南京知行达成出售华利公司的协议后,南京知行目前仍有3.1亿元款项逾期未支付。

早在去年9月,“拜腾1元收购一汽华利,喜提造车资质”的消息就占据各大头条,不过看似1块钱的交易,其背后的条件是南京知行须支付华利员工5,462万元薪酬,并为其偿还8亿元债务,共约8.5亿元。

目前来看,交易进展并不顺利。根据一汽夏利公告中披露的还款进度显示,南京知行在去年10月签署补充协议后,支付了1元股权转让款,及剩余债务的10%人民币0.8亿元。今年1月,转让剩余债务的30%债务2.4亿元,5月,南京知行再支付了0.1亿元,合共还款3.3亿。按照4月30日偿还80%债务的比例算,南京知行尚有3.1亿元未按期支付。

8.5亿虽然能换得一纸资质,但是如此巨大的支出让拜腾不堪资金重负,在市场搭建、量产交付的情况下,一无盈利,二无融资到账的拜腾汽车资金压力可见一斑。

另外一家新兴车企——前途汽车的“钱途”也不甚明朗。今年2月初,前途汽车母公司——北京长城华冠汽车科技股份有限公司发布公告,拟申请股票在全国中小企业股份转让系统终止挂牌。显然,长城华冠的退市也是为了融资做准备,作为长城华冠的“掌门人”,同时也是前途汽车创始人陆群表示,前途K50总计投入仅为20亿元。

但即便只“烧了”20亿元,也已经让公司不堪重负连续亏损。长城华冠于2015年在新三板上市以来,亏损额度逐年上升,2016年公司亏损9844.28万元,2017年进一步扩大至2.26亿元,到了2018年,长城华冠仅前三个季度的亏损额便达到了3.7亿元。

随着盈利能力的减弱,本就在一级市场融资较少的长城华冠可能将面临资金枯竭的尴尬境地。

此外,频频放出量产信号的奇点汽车,也屡次爽约。在资金方面,目前奇点汽车到2018年底,只拿到近70亿元融资金额,远没有达到蔚来李斌的“200亿”造车门槛。有消息称,奇点汽车70亿资金已经烧完,欠薪是公司资金链出现了问题,导致iS6无法量产上市。

在司鲲看来,新兴车企面临一定资金压力,融资难度增大的原因主要有三点:其一是汽车行业整体环境不好,新能源车销售增速下降,短期来看销售承压。其二是去年蔚来上市后,二级市场已经对新兴车企形成定价,估值达到预期高度还有待进一步发展,投资机构面对其他新兴车企已被前轮投资撑起来的估值暂时难以下手。其三便是这些新兴车企在发展过程中难免会有这样那样的困难,证明自己尚需时日。当然,宏观经济偏弱,市场资金供给紧张,投资机构本身就面临募资难的问题,资金的源头收紧,整个市场融资难度上升也是不可忽略的原因。

显然,经过汽车市场的检验,投资者对于PPT花式营销已经不再感冒。当资本市场不再垂青,汽车市场整体下行持续拖拽,成本的上涨也让不少新势力企业本就紧绷的资金链更加紧张。各项因素交织,无论从哪个角度来看,新兴车企都必须要学会换道超车。

卡位新增量,为融资打Call

“虽然市场的基金不想投钱,但是政府基金出于地方经济的发展或者战略规划的考虑,仍会选择投资这些新兴车企。”司鲲向猎云网记者表示。

可以看到的是,目前新势力车企几乎都在找地方基金作为靠山。诸如新特汽车、爱驰汽车、合众汽车等,这些新兴车企最新的一轮融资都有地方基金参与,而新特汽车更是根植于地方基金逐渐发展起来的。

不过即便如此,面对瞬息万变的资本市场,依然要有创新的突破口树立自己的优势。

“我们觉得融资没有想象中这么困难,因为我们刚刚B轮融完,接下来B+的可能要跟一轮,年底非常有信心还会做一轮,而且融资规模都不小。”在资本市场整体向下的情况下,新特CEO先越则显得游刃有余,在先越看来,只要做出一定的成绩和创新,融资并没有那么困难。

先越口中所说的成绩和创新,便是新特汽车创新化运营以及布局出行领域。在5月16日,新特汽车正式完成B轮融资,由重庆长寿区相关产业基金领投。此次融资将主要用于新产品研发,以及布局出行领域。6月27日,新特便推出旗下出行品牌“新电出行”品牌进军出行领域,新电出行采用了“经销+运营”的创新模式,以此整合多方资源,实现多元化盈利。

对于已经完成IPO、拥有多元融资渠道的蔚来汽车来说,同样需要借助地方基金的支持完成业务布局。5月28日,蔚来与亦庄国投签订框架协议,蔚来获得100亿元投资。

有着国企北京且实力雄厚的亦庄国投,看中的是各种光环加身的蔚来汽车的虹吸效应。根据协议,蔚来将在亦庄开发区设立新的实体“蔚来中国”,亦庄国投将对“蔚来中国”以现金方式出资人民币100亿元。

此外,亦庄国投也将协助“蔚来中国”建设或引进第三方共同建设蔚来中国先进制造基地,生产公司二代平台车型。只是蔚来是否会为了这100亿投资把总部迁到北京,目前还不得而知。

在今年年初刚完成C轮融资的威马汽车,目前又启动了D轮融资,并且是面向全球投资者的融资,募资额目标最多达10亿美元。如果此次10亿美元D轮融资能够完成,威马汽车累计融资额将接近300亿元。

之所以只隔数月就启动融资,与自身业务扩张不无关系。早在2017年9月,威马汽车便发布旗下智慧出行品牌“即客行”。2019年1月,威马和美团打车达成战略合作,将旗下量产SUV EX5接入美团打车平台,双方宣布探索“新零售+网约车”新模式。2019年6月下旬,已有1000辆威马EX5在海南出行市场投入运营。

还有一点值得注意的是,在智能驾驶的研发投入方面,威马与蔚来、小鹏等自主研发不同,威马主要是通过集成采购来完成的。其在渠道建设方面,也没有采用特斯拉、蔚来等直营模式,而是通过和各城市的智行合伙人(渠道合作伙伴)牵手完成落地。这种经营模式的优势在于,对资金要求相对不高,可以实现更轻量化的周转。

无论是新特汽车的创新出行模式、蔚来汽车的光环加身,还是威马汽车相对轻量化且多元的布局,他们在融资方面总有一种特质能打动投资者。虽然资本寒冬仍在继续,但是在融资赛道上奋力搏击并取得一定成绩的选手,仍会窥见些许暖意的未来。

上市才是救命药?

6月18日,理想汽车第二大股东利欧股份的一纸公告,敲响了理想汽车意欲海外上市的前奏。

公告称,为配合车和家搭建VIE架构((即 Variable Interest Entity-可变利益实体)并完成重组,公司拟以香港全资子公司利欧香港认购并持有车和家开曼公司股份。

重组完成后,车和家股东将通过持有注册于开曼群岛开曼公司的股份,间接持有车和家及其附属公司权益。

VIE架构是我国企业海外上市的重要途径,阿里、百度以及新造车成员蔚来汽车均采用此架构在美股上市,此次利欧股份重组的公示也直接指向车和家的海外上市计划。

在利欧股份重组的同时,根据6月28日消息,理想汽车也完成了5亿美元的融资,该轮融资由王兴、美团点评领投,经纬中国投资。在不少新兴车企已经交付之后,理想汽车却一直默默无闻,在量产交付上掉队的理想汽车或将通过上市来完成突围。

在理想汽车想墙外开花的同时,国内科创板成为其它造车新势力们竞相抢滩的新大陆。

“我们现在正在与券商、投行沟通,可能会瞄准科创板上市。”博郡汽车董事长兼CEO黄希鸣表示。此外,奇点汽车以及云度新能源汽车等也在规划科创板上市时间表。

猎云网记者了解到,与传统车企不同,造车新势力的运转需要资金驱动,融资难成为多家新势力造车登陆科创板的主要原因。不过对于长期处于亏损的新势力车企来说,登陆科创板并非易事。据调查,截至7月5日,科创板受理企业达142家。其中,31家企业已顺利过会,而这31家绝大多数都已经实现了盈利。

即便成功登陆科创板,也并不意味着未来无忧。中国证监会主席易会满在第十一届陆家嘴论坛上表示,企业在登陆科创板后,仍会承担不小的风险。一是发行方式改变后,如何平衡好注册制与把握上市公司质量这对关系,需要经过市场检验,二是市场化定价后,与现有IPO定价机制有本质区别,企业高估值发行的现象可能会增多;三是开板初期市场供求不平衡,加之新的交易机制需要适应,不排除出现短期炒作、涨跌幅较大的情形;四是科创企业本身由于技术迭代快,投入周期长、不确定性大等特点,需要投资者理性判断等。

同时也可以看到的是,即便在去年已经赴美完成上市的蔚来汽车,其股价也遭遇到了数月下挫。早已入局资本市场的特斯拉,至今仍在盈亏平衡点上挣扎,去年甚至闹出了退市的风波。

上市,也不是万能药。

可以预见的是,伴随着市场寒风的洗礼,资本正愈发向头部新兴车企靠拢。理想汽车创始人李想在今年4月曾表示:“造车新势力的融资窗口期剩余时间不会超过一年,在一年内会有大批企业淘汰出局,90%的投资人都会损失惨重。”

其实对于鱼贯而入的新兴车企来说,本就要有一个心理准备。创业造车是场马拉松,资本市场并非终点,在汽车产业变革之际,如何唱响融资故事,打造核心技术和持续生产力,才是当下闯关成功的关键。

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