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重注20亿英镑,“家电版爱马仕”跨界造车,还曾被本田无情拒绝?

新芽NewSeed刘博2019-07-13 10:06事业线
戴森要在2021年上市电动车并实现量产,显然不是易事。

玩跨界造车的不只有贾跃亭、许家印等大佬,还有英国的詹姆斯·戴森。没错,此“戴森”就是那个吹风机卖价3000元、卷发棒3800元,被称作是“家电版爱马仕”的“戴森”。

去年8月,戴森公司宣布将投资1.16亿英镑在位于英国哈拉温顿的一座废弃的飞机场里,建立一个技术研发中心用于汽车测试。其CEO吉姆·洛万在声明中说道:“我们的汽车团队人数正在不断增长,是时候开始下一阶段的汽车项目了。”

随后在去年10月,戴森公布生产电动汽车计划,并选择新加坡作为建厂之地。据了解,新加坡工厂将于2020年建成,第一批车将于2021年开始投产。当时,戴森方面宣称,选择新加坡的原因之一是它“靠近汽车销售高增长的市场”。

但根据近日英国《每日邮报》报道,戴森公司创始人詹姆斯·戴森在一封与当地国会议员的书信中称,他曾寻求与本田达成协议,将其位于英国斯文顿的部分工厂用于生产,但遭到了本田的拒绝。

只不过本田公司对《每日邮报》否认了这一说法,回应称:“我们知道戴森和国会议员詹姆斯·格雷之间有一封信,其内容事实上是不正确的。”

虽然本土生产计划并未付诸实践,但选择了新加坡的戴森在造车这条路上一直在高歌猛进。

造车梦始于上世纪90年代

上世纪80年代,真空吸尘器“G-Force”让戴森赚取了第一桶金,发展至今,其产品线涵盖了吹风机、吸尘器和卷发棒等多种小家电。2012年戴森进入中国市场,凭借昂贵的产品和消费力强大的中国女性,戴森公司年赚近百亿元,詹姆斯·戴森也一度登顶英国首富。

但戴森并未局限在家电这一领域,事实上,戴森造车的愿望从上世纪90年代就已经开始了。

早在1990年3月,詹姆斯·戴森和他的技术团队便已经开始研究气旋过滤技术,该技术可以应用在汽车废气系统中捕捉细微颗粒物。随后在1993年,戴森团队又研发出了一套柴油废弃处理系统,不过当时的车企们并不在意污染问题,因此也没人肯为这项技术买单。

但詹姆斯·戴森并没有放弃寻找解决全球空气污染问题的方案,于是他开始致力于研发新的电池技术,并认为电动车能够从源头上解决污染问题。

到了2013年,戴森开始为研发生产汽车招兵买马,从阿斯顿·马丁、宾利和劳斯莱斯等车企挖走多名设计研发人才,组成了一个超过400人的研发团队。

2014 年,戴森1500万美元投资了位于美国密歇根的锂电池公司Sakti3,这是戴森第一笔外部投资。随即一年后,戴森9000万美元收购了Sakti3。当时在接受Wired采访时,戴森表示:“投资新的基础技术意味着我们正在转变成一个真正的科技公司。”之后戴森宣布投资14亿美元建造电池厂,发展固态锂电池技术。2017年,戴森又开始建设全球供应链控制中心,并且得到了英国政府的电池发展专项资助。

就此,戴森对于造车已准备就绪。

2017年9月27日的凌晨,詹姆斯·戴森以邮件的方式向全体员工宣布,戴森公司将要正式开始研发电动汽车,未来将在这一项目上投资20亿英镑。

今年1月,戴森更是挖来了刚刚离职的英菲尼迪全球总裁罗兰·克鲁格,后者将全面带领戴森的汽车业务,要知道在克鲁格的领导下,英菲尼迪的销量增长了15%。

可以看出,对待造车这件事,戴森是认真的。

固态电池或让戴森弯道超车

戴森这么执着于跨界造车的原因,其实也不难理解。

首先,汽车电动化已经是大势所趋。2015年12月,在巴黎气候变化大会上,英国、法国、德国、瑞士、荷兰、挪威、瑞典、比利时及印度共9个国家公开表示,将在一段时间后全面禁售燃油车,并确立了淘汰燃油车的明确时间表。

并且,詹姆斯·戴森对于电动车的未来也一直看好。英国政府曾承诺到2040年将禁止化石燃料汽车使用,以应对气候变化和空气污染问题,而詹姆斯·戴森却敦促英国政府将禁令日期提前10年至2030年。他曾对英国《金融时报》表示电动汽车市场被低估了,并补充道:“我认为,与其说电动车市场是由补贴驱动的,不如说是由人们想拥有安静无污染汽车的愿望驱动的。”

其次,戴森公司有一定的技术积累。相比制造传统汽车需要大概3万个组件,制造电动车只需要大概三分之一,也就是11000个组件左右,显然制造电动车的门槛要比制造传统汽车低。

而以优质的吸尘器产品著称的戴森,每年为了研发最优秀的电机马达就会花费3亿美元,让马达在性能和噪音上面达到完美平衡,该技术同样也可以应用到汽车的制造过程中。

并且戴森斥资9000万美元所收购的固态电池创业公司Sakti3,同样能够提供很大的技术支持。固态电池的内部没有液体电解质,从而一劳永逸地消除了发生化学反应或过热的风险;另外,在相同的容量下,固态电池的体积也要比传统电池小20%到30%。

据了解,固态锂离子电池拥有目前市面上最好锂电池两倍的能力密度,如果用作电动车电池,会对电动车里程有很大的突破。

除此之外,戴森的产品一直以来都具有优良的工业设计。其设计一款吹风机,就会充分考虑电机放进手柄的粗细,吹风的流量和形状,吹干的效果,头发最终的亮泽度等等因素。如果把这种设计应用到电动车中,应该会为戴森争取到更多的男性用户。

20亿英镑只是杯水车薪

虽然马达是戴森的制胜法宝,能助其轻松进入任何类别的产品领域。但毕竟是从家电跨界到汽车,戴森作为一个“新人”同样面临着挑战。

第一,烧钱是最大的难题。目前为了造车,戴森总投资20亿英镑(折合人民币178亿元),其中10 亿英镑用于研发电动车,另外10亿英镑用于研发两种电池技术。

20 亿英镑是什么概念?以2018年的营收数据为例,戴森全年营业额增长28%,达到44亿英镑,利润增长33%,达到11亿英镑。可以说戴森将投入相当于两年的利润用于造车,可谓是下足了血本。

但这20亿英镑对于造电动车远远不够。蔚来汽车创始人李斌就曾表示,200亿人民币只是造车的“入门资金”。即便是电动车领域的先驱特斯拉,如今仍处于亏损状态。而戴森的资金除去用于电动车的研发生产,还要保持家电产品的正常运转,其面临的资金压力将会十分巨大。

第二,电动车门槛虽低,但量产不易。还是以特斯拉为例,尽管其在电控技术上处于领先地位,但被其寄予厚望的低端车型Model 3因为车身焊接的困扰,交付时间一拖再拖。直到2018年6月底,特斯拉才完成了马斯克定下的每周生产5000辆Model 3的目标。

对于戴森而言,在汽车平台、整车制造经验、智能互联技术、零部件供应链及销售渠道方面,其经验和技术都是缺失的,而这些方面对于电动车整车制造来说又是不可或缺,哪怕在2017年1月,戴森把特斯拉的的首席发言人Ricardo Reyes挖来当了通讯部长。

另一方面,戴森到目前为止都是独立研发,并没有与整车制造厂商合作的意图。詹姆斯·戴森在接受媒体采访时也坦言道,戴森原型车还没有打造,底盘也没有现成的,一切都是从草稿开始。

然而,数百亿元的研发投入和千万次失败后成功的创新黑科技,又何止是重新定义。戴森要在2021年上市电动车并实现量产,显然不是易事。

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